¿Sabotaje interno en uno de los diarios más antiguos de Catamarca?

Todas esas cosas (y otras más) serán perdonadas por los lectores en tanto y en cuanto en el diario no se publiquen falsedades.

La gente no es tonta y enseguida se da cuenta  que le están mintiendo, que le quieren “meter el perro” o que le quieren dar “gato por liebre”.

La experiencia indica que el capital más valioso de un medio periodístico es la credibilidad, un bien  que se construye de a poco, todos los días, en cada noticia, en cada editorial. Eso le otorga “autoridad moral”. Hasta por los avisos que publica un diario se puede tener una idea de la seriedad con que se maneja ese medio y cuando empieza a publicar avisos de curanderos, “manochantas”, adivinos,  parapsicólogos y cosas por el estilo es para desconfiar. Significa que por la plata publica cualquier cosa y que la verdad informativa no le interesa, está supeditada a intereses personales  generalmente subalternos y espurios.

Todo esto tiene que ver con una publicación del diario “El Ancasti” del pasado domingo 5 de febrero bajo el título “Hay 4 aviones pero ninguno está en condiciones de volar”. 

Esto requiere “hacer un poco de historia” y destacar que cuando el aviador Juan Guillermo Dré asumió –el 10 de Diciembre del año 2003--, como Director Provincial de Aeronáutica, en el hangar encontró cuatro aviones: un Metro III al que le faltaba una turbina y estaba parado desde hacía varios años.

Un Cheyenne III al que le faltaban (y le siguen faltando) las dos turbinas. Un Cheyenne II a punto de quedar vencido  de horas y necesitado de una recorrida general y también sin volar desde  hacía varios años.

El único en condiciones de volar era un bimotor pistonero marca Piper modelo “Navajo Chieftain” con un protocolo de mantenimiento que exigía un servicio en taller habilitado cada 50 horas.

Con ese avión, un reducido número de colaboradores y muchas ganas el aviador Dré comenzó a “remontar la cuesta” es decir, evaluar la situación de las aeronaves paradas y conseguir fondos para proceder de acuerdo con  lo que aconsejaran las circunstancias en cada a caso.

Uno de los primeros pasos permitió comprar una turbina para el Metro III y una vez colocada volar “en ferry” a un taller autorizado en cercanías de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Esto ocurrió el 11 de Noviembre del año 2006.

El 14 de Octubre del año 2007 a las 21.30 el Metro III aterrizaba en el Aeropuerto “Coronel Felipe Varela” totalmente renovado y al mando de los aviadores Juan Guillermo Dré y Carlos Alberto Álvarez. Había transcurrido casi un año desde su ingreso a taller y apreciamos conveniente revelar algunos detalles como  el hecho  que fue necesario eliminar por completo la pintura exterior, hallar –sorpresivamente-, que el material del tapizado de los asientos y del revestimiento interior era combustible, similar al que se emplea en el tapizado de los autos cuando lo correcto y lo que exigen las disposiciones es que se debe emplear material ignífugo. Hasta las alfombras tuvieron que cambiar por que no daban la condición exigida. Alguien, alguna vez, había “metido el perro”. Y alguien, alguna vez, había hecho “la vista gorda” con posibilidades de percibir alguna moneda porque eso tiene un precio.

El 17 de octubre el diario comentaba el regreso de este avión  y veinte días después, el 4 de Noviembre “El Ancasti” titulaba “El avión Metro III listo para volver a operar” en un informe  que ocupó la mitad de la página 12. Al día siguiente, 5 de Noviembre, en página 17 el mismo diario le dedica dos columnas a un artículo titulado “El regreso del Metro III”.

No es aventurado afirmar que el diario de la calle Sarmiento enriqueció su Archivo en temas aeronáuticos como ningún otro medio en Catamarca. Son decenas de informes en los que desfilan acontecimientos vinculados con la DPA, sus aeronaves y su gente.

Con relación al Cheyenne II, el diario de la calle Sarmiento publicaba el 17 de Julio de 2007:“Repararán otro avión provincial”. En ese envío están todos los detalles relacionados con la licitación que hubo para poner en servicio esa aeronave.

Con los aviones que estaban parados se podía optar por dos alternativas: venderlos a precio vil, casi como chatarra o actualizarlos en su totalidad. Si la DPA se hubiera dedicado a la compra-venta de aviones usados la cosa pasaba por liquidarlos y quedarse a pie.

Se optó por lo otro. Aeronaves de excelente calidad pero anticuadas fueron –a su turno-, sometidas a una recorrida general y dotadas de aviónica digital de última generación.

Por cierto, todo lo actuado apuntaba a disponer de seguridad en los vuelos y eso cuesta dinero.

En otra ocasión  el diario del empresario Silvestre Zitelli publicó una información dando cuenta que el avión SW-4 Metro III tenía una turbina averiada.

Si hubieran consultado en Archivo hubiesen advertido que al Metro III le faltaba una turbina y fue reemplazada por una  nueva no obstante lo cual la investigación llevada adelante por Dré para localizar la turbina extraviada no había sido abandonada.

Cabe aclarar que todos los componentes de una aeronave son identificados con números y letras, operación que se hace en fábrica. Ningún taller o depósito de guarda  va a recibir un avión que tenga esos elementos adulterados porque se arriesgan a ser sancionados con una clausura y pérdida  de la habilitación para trabajar como taller. En aeronáutica los talleres deben cumplir una serie de requisitos que incluyen un ingeniero mecánico aeronáutico  como responsable, muy distintos de los exigidos para poner un taller mecánico de automotores. La numeración de las partes contiene datos importantes que no deben ser modificados por ningún motivo.

Por eso fue que el Director Dré fue informado sobre la aparición de la turbina “traspapelada” que había estado en un taller prácticamente abandonada. A partir de allí el curso de loa acontecimientos se modificó sustancialmente: la turbina recuperada fue reacondicionada en fábrica y colocada en el Metro  III que actualmente debe ser uno de los pocos de su camada que tiene una turbina de repuesto o “back-up                                                                                 ” como le dicen. Esto permite efectuar tareas de recorrida general de turbinas con el avión parado durante lapsos muy breves: se baja la  turbina vencida de horas y se coloca la de repuesto.

¿Esa fue la “turbina averiada” mencionada por el diario de la calle Sarmiento?

Durante meses el Director Dré hizo gestiones ante la autoridad aeronáutica nacional lo que le permitió participar de una “Audiencia Pública” que le posibilitó conseguir la autorización para hacer vuelos no regulares con aeronave de gran porte para lo cual obtuvo la habilitación del Metro III.

Mediante otra gestión la DPA quedó eximida de pagar impuestos aduaneros cuando  compra material importado ya se trate de un bulón o una aeronave. Esto ha permitido que la Provincia ahorre decenas de miles de dólares en estos años.

Hasta aquí, los errores (¿?) que se deslizaron en la información publicada por el diario que dirige Marcelo A. Sosa el pasado 5 de febrero podrían atribuirse a falta de oficio por parte del escriba, ignorancia de datos vinculados con el tema en cuestión al omitir una consulta con material de Archivo, por no citar otras cosas.

Pero lo que constituye una verdadera canallada inaceptable es mencionar que los vuelos sanitarios son “para justificar gastos”. Como no indica de qué gastos se trata concluimos en que estamos en presencia de un evidente brote de hijoputez imposible de ignorar y hay que ser muy torpe para publicar semejante barbaridad.

Veamos. Un Traslado Aéreo Sanitario, vulgarmente denominado “vuelo sanitario” es una medida en la que intervienen varios profesionales y debe ser aprobada por un médico auditor. Resulta evidente que no es cosa sencilla de la que participan muchas personas localmente y otras que se hallan fuera de Catamarca que son los profesionales del centro médico receptor del paciente derivado.

Si se tratara de una maniobra incorrecta sería menester obtener la complicidad de un motón de gente incluyendo médicos, administrativos de la obra social, los médicos y enfermeras que acompañan a los pacientes durante los vuelos. Y el personal técnico de la DPA.

Por eso el título de esta entrega basado en una teoría que tiene que ver con la mala relación que existiría entre Silvestre Zitelli y la mayoría de sus empleados.

Puede ocurrir que alguien, motivado por  un resentimiento contra el patrón, haya escrito el brulote que motiva estas líneas con la finalidad de complicarle la vida al empresario haciéndolo quedar mal con el Director Dré y especulando con que éste, al verse atacado sin motivo y con falsedades, le inicie un juicio por calumnias e injurias.

Como se ha dicho, esto no pasa de ser una teoría. Pero hay que aclarar que si la torpe noticia salió publicada significa que en el diario no hay ningún control y al Presidente del Directorio de Editorial Capayán S.A. o sea Silvestre Zitelli los de Redacción “le pasan por encima” y él no se entera. Resulta poco creíble pero según parece, es posible.

Por nuestra parte hemos aguardado todo este tiempo en la (ingenua) creencia de que el diario, al advertir el despropósito publicado en su edición del domingo 5 de febrero publicaría unas líneas a modo de rectificación o “fe de erratas” a los efectos de zafar de un posible juicio.

Ello no ha ocurrido y vale destacar que no estamos asumiendo la defensa del aviador Dré. Él sabrá defenderse solo y llegado el caso contará con un cuerpo de asesores.

Lo que nos preocupa es la actividad aeronáutica catamarqueña tanto oficial como comercial o deportiva. Enerva advertir la prestación deficiente de Austral Líneas Aéreas. Resulta penoso cronicar las falencias técnicas que acusa periódicamente el Aeropuerto Coronel Felipe Varela.

Advertimos con satisfacción el resurgir aeronáutico del C.I.V.Ca –ex Aero Club--, impulsado por un grupo entusiasta que no mide esfuerzos y está trabajando sin hacer alharacas ni pedir subsidios.

A su vez, la D.P.A. puede exhibir una gestión que, entre otras cosas y venciendo dificultados, ha realizado más de 250 vuelos sanitarios además de decenas de vuelos oficiales o como “charter”. Los vuelos a la Puna –hay que recocerlo-, fueron y son un éxito indiscutible que prueba que el Estado y la empresa privada pueden actuar en forma conjunta y exitosa.

Por eso este envío destinado a una comunidad que, ante falsedades publicadas por un medio local, puede dudar sobre el comportamiento del personal de la D.P.A. y de la correcta utilización que se haga del material aeronáutico a partir que todo es solventado con fondos públicos.

El amarillismo de un medio de prensa no merece ser tenido en cuenta por la comunidad catamarqueña. Un diario no puede ser utilizado como refugio de resentidos o inmorales.