Uno, emitido por el Director Provincial de Aeronáutica Sr. Juan Guillermo Dré que mucho apreciamos y posibilita mantener un canal abierto para ocasionales consultas, con la certeza de ser correcta y amablemente informados. Como ha sucedido siempre y desde hace varios años.
El otro comentario proviene del Sr. Raúl Alejandro Villada y evidencia que se trata de una persona poco informada en cuestiones vinculadas con las aeropartes.
Por tal motivo, y con la finalidad de informa al citado lector, vamos a hacer un pequeño ejercicio apelando a dos imaginarios bulones exactamente iguales en su aspecto y tamaño.
El primero ha sido fabricado a partir de una barra exagonal de “acero 1020” y torno revólver. Está dotado de rosca métrica con perforación para utiliza “tuerca Corona” y chaveta.
Este bulón puede presentar una alternativa que consiste en someterlo a “revenido”, “cementado” o un proceso de “oxixicianurado. Esto le otorga mayor dureza superficial pero no modifica su resistencia a la tracción o a la torsión. Lo convierte en más resistente al desgaste por fricción.
En caso de responder a esta característica, llevará en su cabeza una letra que puede ser C o R (Cementado o Revenido)…
El otro bulón ha sido fabricado a partir de una barrar hexagonal de acero al cromo molibdeno y torno revólver. Posee rosca métrica y perforación para recibir una tuerca “Corona” y chaveta.
Es notablemente más resistente a la torsión y a la fricción que el bulón de “acero 1020”.
En su aleación existen elementos destinados impedir o retardar procesos tales como la corrosión, la dilatación por cambios de temperatura y ocasionales pérdidas de resistencia a todo esfuerzo.
Imaginemos uno de estos bulones instalado en una aeronave que permanece durante varias horas al rayo del Sol en cuyo caso su temperatura ascenderá a 60, 70 u 80 grados. Pocos minutos después, nuestra aeronave podría estar volando a 40 mil pies de altura soportando una temperatura de 40 o 50 grados bajo cero.
Esas notables y frecuentes variaciones de temperatura no podrán alterar el comportamiento del referido bulón: está fabricado con una aleación que lo convierte en indeformable por acción de la temperatura.
La acción destructora de la oxidación (herrumbre) no es posible en esta pieza, al igual que los procesos deteriorantes que produce la trepidación, entre otras cosas. En su cabeza mostrará un juego de números y letras que lo identificará durante toda su existencia. Hasta su ocasional regreso a una fundición de chatarra.
Veamos el precio de estos bulones: el primero, en un repuestero, al contado y en mostrador le asignaremos un valor de $ 5.- En caso de ser cementado, $ 7.-
El tercer bulón no se puede comprar en un repuestero. Hay que acudir a un “representante” o un “importador” y cuesta 18 dólares.
Cabe resaltar que los precios consignados en esta nota no son “precios de lista” ni “de catálogo”. Se trata de cifras arbitrarias que utilizamos para marcar la enorme diferencia que existe en estos elementos cuando son de “uso aeronáutico”,
Lo señalado tiene que ver con la seguridad en los vuelos. En la fábrica, hasta el último tornillo colocado en un avión figura en un listado que permute establecer quién lo fabricó, quién lo admitió en la fábrica, quién o quiénes lo colocaron en la aeronave y la fecha de colocación.
En caso de ser necesario, esa pieza será fácilmente identificable: tiene una especie de DNI en la cabeza.
En la investigación de accidentes aéreos es de suma importancia el conocimiento que se tenga de las partes constitutivas de una aeronave y en caso que haya existido algún recambio, el mismo estará asentado en un libro especial que acompaña a cada avión a lo largo de su existencia. Algo parecido a una “historia clínica” o a un “prontuario”.
Por esto y muchas otras cosas más, volar en avión sigue siendo el medio de transporte más seguro que existe en el planeta. Aunque resulte un tanto costoso.